Silniki

Utrzymanie równowagi pomiędzy funkcjonalnością i osiągami jest wymagające, i bardzo indywidualne za razem. W tym równaniu nasze samochody zawsze będą bliższe lepszym osiągom, ale wszelkie niewygody zostawiamy dla kierowców wyścigowych. Każde klasyczne Porsche, które budujemy jest jedyne w swoim rodzaju, pomimo iż do jego budowy wykorzystujemy te same komponenty takie jak ECU, dodatkowe czujniki, czy części typu performance.

Interesujące silniki:
Porsche 964 – Konwersja do 3.8L VarioRam oraz Ecumaster EMU
Porsche 993 – Konwersja na VarioRam oraz Ecumaster EMU
Porsche 931 Turbo S2 – Konwersja na MegaSquirt

Porsche 964 – 3.8L VarioRam oraz Ecumaster EMU

Powyższy silnik został zbudowany zgodnie z wymaganiami by uczynić go jak najbardziej elastycznym. W odróżnieniu od większości modyfikacji silników, zamiast skupiać się tylko na maksymalnej mocy, skoncentrowaliśmy się przede wszystkim na krzywej momentu obrotowego i elastyczności silnika w jego środkowym zakresie obrotów. Jako baza posłużył standardowy silnik z Porsche 964, który przeszedł gruntowną odbudowę z wykorzystaniem komponentów performance, takich chociażby jak tłoki i cylindry Mahle 3.8L, ostrzejsze wałki rozrządu, kolektor ssący pochodzący z późnego Porsche 993 z VarioRam oraz customowy dolot z filtrem powietrza Piper Cross.

Fabryczny sterownik silnika DME został zaprojektowany dla zwykłej specyfikacji silnika w Porsche 964. Ilość modyfikacji jakim został poddany silnik uniemożliwiły jego wykorzystanie i w to miejsce został zainstalowany sterownik typu Standalone. Ostrzejsze wałki rozrządu, wydajniejsze wtryskiwacze, czy też sterowanie klapami VarioRam po prostu nie miałyby szans zadziałać z oryginalnym sterownikiem. Wykorzystaliśmy urządzenie Ecumaster EMU.

Wykorzystanie takiego sterownika pozwoliło oczywiście sterować wszystkimi dodatkowymi komponentami, ale nie tylko. Sterownik ten umożliwił także zastąpienie klasycznego układu zapłonowego, opartego o podwójny aparat zapłonowy, w pełni elektronicznym rozwiązaniem w konfiguracji Wasted Spark. Nie tylko uzyskaliśmy pełną kontrolę nad zapłonem, lecz także ograniczyliśmy ilość zużywających się mechanicznych elementów silnika poprzez pozbycie się aparatów zapłonowych.

Porównując wartości momentu i mocy oferowane przez seryjne Porsche 964 czy nawet 993 RS 3.8 szybko możemy zauważyć gdzie znajduje się przewaga naszej modyfikacji. Nie dość, że maksymalne wartości mocy i momentu są wyższe, to pojawiają się one przy znacznie niższych obrotach silnika.

Porsche 993 – VarioRam oraz Ecumaster EMU

Podobnie jak w przypadku wcześniejszego silnika w Porsche 964, ten także został zbudowany zgodnie ze szczegółowymi wymaganiami – samochodu fast street. Pierwsza generacja modelu 993 nie była wyposażona w VarioRam i choć generowała więcej mocy niż silnik w 964, to nie była to odczuwalna zmiana na lepsze. Dzięki wykorzystaniu dolotu VarioRam, ostrzejszych wałków rozrządu i sterownika sinika typu standalone udało się uzyskać całkiem przyjemną charakterystykę momentu obrotowego silnika, którą obrazuje poniższy wykres. W przypadku samochodów drogowych krzywa momentu jest znacznie ważniejsza niż maksymalna moc silnika przy wysokich obrotach. Modyfikacje tego silnika objęły między innymi instalację dolotu VarioRam wraz z customowym chwytem powietrza i stożkiem Piper Cross, wymianę wałków rozrządu na ostrzejsze, instalację sterownika silnika typu standalone, wymianę układu zapłonowego na całkowicie elektroniczny (bez aparatów zapłonowych), wymianę wtryskiwaczy paliwa na wydajniejsze oraz instalację dodatkowych czujników.

Chociaż możliwym jest wykorzystanie sterownika DME z późniejszej wersji 993 wyposażonej fabrycznie w VarioRam, to nie łatwo go znaleźć. Co więcej dodatkowe zmiany w silniku, takie jak ostrzejsze wałki rozrządu, wymusiły by dodatkowo konieczność chipowania tego sterownika, co oczywiście jest jakimś rozwiązaniem. Jednakże konwersja na sterownik standalone daje pełną możliwość strojenia silnika zarówno na hamowni jak i do jazdy po drogach wedle indywidualnych potrzeb kierującego. W tym przypadku ponownie wybraliśmy sterownik Ecumaster EMU Classic – naprawdę niesamowity produkt oraz profesjonalne wsparcie producenta.

Hamownia hubowa jest bardzo cicha w porównaniu z klasyczną. Ponieważ nie ma styczności opon z rolkami, nie ma też hałasu wytworzonego przez opony podczas jazdy. Jest to bardzo pomocne gdy stroi się silnik na granicy spalania stukowego.

Porsche 931 S2 DITC na MegaSquirt

Porsche 924 Turbo zadebiutowało 3 lata po słynnej 930…

Niektórzy mogliby pomyśleć, że w całym tym przedsięwzięciu chodzi o poprawę parametrów silnika. Nie tym razem. Sam silnik posiadał kilka istotnych defektów, które zaowocowały zablokowaniem tłoka oraz wygięciem korbowodu. Porsche wyprodukowało tylko 13 616 turbodoładowanych 924, a najmocniejszej wersji S2, wyposażonej w sterownik zapłonu Siemens DITC, zdecydowanie najmniej. Części tego układu, w tym specjalny, dualny czujnik prędkości obrotowej silnika typu VR, od wielu lat są już niedostępne. Drobna awaria jednego elementu i silnik nie odpali. Części używane nie są tutaj rozwiązaniem, dlatego podjęta została decyzja o konwersji z DITC na MegaSquirt.

Wygięty korbowód jest dość znaczącym ostrzeżeniem, że w silniku coś nie działa poprawnie. Tylko jeśli nie ma żadnych innych śladów uszkodzeń, to jest to co najmniej podejrzane. Cóż takiego mogło zadziałać z tak dużą siłą by wygiąć korbowód, jednocześnie nie uszkadzając nic innego?

Sterownik Siemens DITC wykorzystuje pierścień zębaty koła zamachowego dla obliczenia dokładnej pozycji silnika względem TDC. Dodatkowy ferromagnetyczny ząb został umieszczony pierścieniu zębatym – informuje sterownik o pełnym obrocie silnika. Na początku lat ’80 ubiegłego wieku była to nie lada gratka technologiczna. Dzisiaj, po blisko 40 latach, niestety bardzo podatna na awarie.

Dodanie koła zębatego 36-1, umieszczonego przy kole pasowym wału, pozwala wykorzystać niemal dowolny zewnętrzny sterownik silnika typu Standalone do sterowania zapłonem. Przejście na w pełni elektroniczny zapłon w modelu Wasted Spark pozwala pozbyć się aparatu zapłonowego oraz mieć pełną kontrolę nad iskrą.